Las provincias de Huesca, Teruel, León y Lleida cuentan con una proporción muy alta de tramos peligrosos

El Racc ha presentado recientemente la decimosexta edición del estudio de evaluación de carreteras EuroRAP, con el que un año más ha analizado la accidentalidad en la Red de Carreteras del Estado (RCE). Este estudio identifica, por un lado, los tramos de carretera con mayor riesgo de accidentalidad grave o mortal en función de la cantidad de vehículos que circulan por ellos, y por otro, los tramos con más concentración de accidentes. Para elaborar el análisis, el Racc ha contado con la colaboración de otros clubes europeos miembros de la Federación Internacional del Automóvil (FIA), así como del Ministerio de Fomento, la Dirección General de Tráfico y las administraciones autonómicas de la Región de Murcia, País Vasco, Navarra, Aragón y Cataluña.

EuroRAP es un consorcio europeo que analiza el riesgo de accidentalidad de las carreteras con el objetivo de mejorar la seguridad vial. Su metodología, utilizada en más de 80 países, relaciona el número de accidentes graves y mortales que ha habido en los últimos tres años en un tramo de carretera con su Intensidad Media Diaria de tráfico (IMD). El estudio EuroRAP se publica cada año en España desde 2003 y evalúa más de 24.800 kilómetros de carreteras interurbanas de titularidad estatal.

La presentación del estudio EuroRAP se enmarca en un contexto en el que el descenso de la accidentalidad en España no solo se ha estancado desde 2013, sino que incluso experimenta un repunte. Esta realidad aleja al país del cumplimiento del objetivo de la Unión Europea de reducir las víctimas mortales de tráfico en un 50% en la década 2010-2020 y pone de manifiesto la necesidad de dar un nuevo impulso a la seguridad vial a través de nuevas medidas concretas y efectivas a corto y medio plazo.

EuroRAP ha estudiado 1.382 tramos de la red vial española, que suman 24.866 kilómetros de la red de carreteras nacional. Por los tramos analizados circula el 52% de la movilidad por carretera de España o, dicho de otro modo, en ellos se recorren más de la mitad de los kilómetros que anualmente hace el parque móvil del país por carretera. El análisis tiene en cuenta todos los accidentes graves y mortales de los últimos tres años (2015, 2016 y 2017), por lo que no incluye datos de accidentalidad de 2018.

Según el estudio, más de 3.000 kilómetros de la RCE tienen un riesgo elevado o muy elevado de accidente grave o mortal, lo que representa el 12,2% del total de kilómetros. Esto supone un descenso significativo de 2,2 puntos porcentuales respecto al año anterior, después de tres ediciones del estudio en las que ese tipo alto de riesgo se había estancado.

Por otra parte, en 2017 aumentó el tráfico pero al mismo tiempo disminuyó la mortalidad en la RCE. En el resto de la red interurbana (titularidades autonómicas y diputaciones), sin embargo, las víctimas mortales aumentaron.

El 22% de los kilómetros de las vías convencionales de calzada única tienen un riesgo elevado o muy elevado de accidente. En cambio, las autopistas son las carreteras más seguras, pues el 65% de la red tiene un índice de riesgo de accidentalidad muy bajo, al igual que las autovías (50%).

Aragón con un 35%, seguida de Cataluña (16%) y Asturias (16%) son las comunidades que mayor proporción de kilómetros de riesgo elevado y muy elevado tienen en su Red de Carreteras del Estado.  Por otro lado, La Rioja es la única región que no presenta tramos de elevado riesgo en su RCE, y seis comunidades autónomas tienen menos de un 5%.

La clasificación de las 20 provincias con más riesgo sitúa a Huesca, de nuevo, como la que tiene una mayor proporción de kilómetros peligrosos. Un espacio incluso superior al  doble de la media española, al igual que Teruel, León y Lleida.

Las comunidades autónomas con más provincias con carreteras de riesgo elevado son Aragón -con sus tres provincias- y Castilla-La Mancha, Castilla y León y Cataluña, con dos provincias cada una. Además, el tramo de carretera con más riesgo de accidente grave o mortal está en la N-642 en el municipio de Ribadeo, en la provincia de Lugo, y tiene una longitud de 8,2 kilómetros.

Un año más, los diez tramos más peligrosos de España pertenecen a carreteras nacionales de calzada única, con un carril por sentido de circulación. Galicia cuenta con tres de ellos, mientras que Cataluña y Castilla y León tienen dos cada una. El resto se encuentran en Aragón, Castilla-La Mancha y Murcia.

En España, hay 59 carreteras que tienen al menos un tramo de riesgo alto. Sin embargo, hasta el 50% de estos kilómetros (1.502 km) se concentran en tan solo nueve carreteras. Los más peligrosos de la N420 se encuentran en las provincias de Ciudad Real, Cuenca, Teruel y Tarragona.

En cuanto a la accidentalidad de moto y ciclomotor en España, por tercer año consecutivo han aumentado las muertes. En carretera, la mortalidad ha aumentado notablemente: un 7,3% el último año, y un 33% entre 2014 y 2017 en lo que respecta a las motos, mientras que las muertes en ciclomotor están estancadas; en zona urbana, se percibe un estancamiento de la mejora desde hace años en ambos tipos de vehículo.

El estudio arroja muchos más datos, como que los diez tramos de España con más accidentes graves de motocicletas y ciclomotores están situados en accesos a áreas metropolitanas, siendo la A-7 en Málaga el de mayor concentración de accidentes por kilómetro.

Por otro lado, los accesos metropolitanos de Barcelona concentran cinco de los diez tramos con mayor accidentalidad de motos. Valencia es la segunda área metropolitana, con dos tramos en la lista.

Los accidentes de moto y ciclomotor representan el 22,7% del total de accidentes que se producen en la Red de Carreteras del Estado. Sin embargo, en los accesos metropolitanos pueden llegar a representar hasta el 100%, un 20% más que en la edición anterior de este estudio.

Por último, el 50% de los accidentes graves de con este tipo de vehículos tienen lugar en sólo 2.082 km de la red vial estatal (el 8,4% de la red), una concentración que debería facilitar su prevención.

En lo que respecta a los vehículos pesados, el tramo con más concentración de accidentes está en la A-1 en Burgos y transcurre por el Condado de Treviño. Esta clase representa el 21,6% del total de accidentes graves que se producen en la Red de Carreteras del Estado. Sin embargo, en algunos de los tramos pueden llegar a representar hasta el 100%.

El caso de los vehículos pesados es similar al de las motos y ciclomotores, pues el 50% de los accidentes están muy concentrados, teniendo lugar en sólo 4.194 km de la red vial estatal (el 16,9% de la red).

Para finalizar, hay que reseñar que en Castilla y León se hallan tres de los diez tramos con mayor accidentalidad de vehículos pesados por kilómetro, y dos en Castilla-La Mancha.

El objetivo de la UE de reducir un 50% las muertes en la década 2010-2020 está lejos de cumplirse, puesto que, entre 2010 y 2017, la reducción ha sido de un 26%. Si bien la tendencia en los primeros años era la correcta, el descenso se ha estancado e incluso se experimenta un repunte.

Basada en los datos del estudio, la Racc  realiza una serie de recomendaciones con el fin de mejorar la situación. Son estas:

• – Es necesario dar un nuevo impulso a la seguridad vial en España. En este sentido, el RACC presentó en 2017 sus propuestas 20 medidas para 2020.
• – Es necesario extender las inspecciones y auditorías de carreteras a toda la red. Estas auditorías se deben llevar a cabo a cargo de entidades independientes del titular de la vía, calificándolas por estrellas (de una a cinco) en función de sus sistemas de seguridad (barreras, cruces seguros, protecciones para motociclistas, estado del firme, puentes, etc.).
• – El 80% del tráfico en las carreteras españolas debe circular por vías de tres o más estrellas de seguridad, y para ello es necesario recuperar la inversión en mantenimiento y dotarse de un fondo extraordinario para la mejora de los sistemas de seguridad de las carreteras.
• – La desviación obligatoria del tráfico pesado que se ha aplicado en la N-340 en Tarragona y Castellón debe extenderse a más tramos de vías convencionales que transcurren en paralelo a autopistas de peaje, como la N-II en Aragón.
• – Se debe realizar una actualización de la señalización de orientación, con mejoras específicas adaptadas a una población en envejecimiento, e incluir la velocidad permitida en la señalización de los radares, entre otras.